Voorstel voor nieuwe regelgeving rond end-of-life vehicles

Kansen voor recyclage-industrie om geld te verdienen

In juli heeft de Europese Commissie een nieuwe richtlijn voorgesteld voor end-of-life vehicles. De oude regels worden vervangen door een meer holistische benadering die de volledige levenscyclus in overweging neemt. Tijdens zijn afgelopen European Recycling Conference plaatste EuRIC dit onderwerp centraal. Mattia Pellegrini kwam tekst en uitleg geven over de krachtlijnen van het nieuwe voorstel. Dit moet wel nog door het Europese Parlement goedgekeurd worden. Er is dus nog ruimte voor finetuning.

De Europese Green Deal identificeert de auto­mobielsector als één van de zeven sleutel­waardeketens in haar Circular Economy Action Plan. Door het samenbrengen van de ELV wetgeving (end-of-life vehicles) en de 3RTA richt­lijnen in een nieuw pakket wil het drie objectieven realiseren: veranderingen in het ontwerp, hogere kwaliteit van recyclage en een verhoogd gebruik van recyclaat in nieuwe wagens. We nemen eerst even de cijfers bij. Het voorstel dat de Europese Commissie uitwerkte telt 56 artikels, 11 annexen, nog eens 17 aktes in verband met implementatie en delegatie, een impactbeoordeling en drie ondersteunende studies. Er is ook synergie gezocht met de CRM Act Proposal en de richtlijnen rond batterijen. Genoeg papierwerk om te doorspitten dus mocht u alle details willen weten. 

Eerst belangrijke nieuwigheid is de uitbreiding van het aantal voertuigen dat onder de nieuwe regels valt. Motorfietsen, bussen groot en klein, lichte en zware vrachtwagens en trailers zullen zich geleidelijk aan ook moeten conformeren. 

Om het circulair ontwerp van al die voertuigen te verbeteren schuift de Europese Commissie een verplicht percentage aan recycled content naar voren. 25% voor kunststoffen, waarvan bij een kwart daarvan de kringloop moet gesloten zijn. Er wordt nog onderzocht wat mogelijk is voor staal. Voor aluminium en andere CRM’s staat een haalbaarheidsstudie op de agenda. “Er zullen targets volgen. Als we de markt voldoende in kaart en gesimuleerd hebben zal dat via secundaire wetgeving op scherp gezet worden”, voegt Pellegrini toe. Een tweede aandachtspunt binnen het circulair ontwerp is ‘design for removal’. Bepaalde onderdelen en componenten zullen verplicht uit voertuigwrakken verwijderd moeten worden. Batterijen, bijvoorbeeld maar ook elektromotoren. De lijst is samengevat in artikel 30 en wekte het meeste protest op. “Elke item op de lijst is getoetst aan enerzijds zijn potentieel voor hergebruik en anderzijds de impact van selectief inzamelen op de recyclagekwaliteit. Daarnaast hebben we gekeken naar de locatie in het voertuig en of manuele ontmanteling überhaupt mogelijk is. Een lijst die ook binnen de Commissie zelf al voor de nodige verdeeldheid zorgde. Daarom is nog de mogelijkheid gelaten om met post-shredder technologie te werken als er gelijkaardige prestaties mogelijk zijn.” Wie hier opmerkingen rond zou hebben heeft nog tot 20 november de tijd om te reageren.

De verplichtingen voor autoconstructeurs breiden eveneens uit. Ze zullen moeten declareren hoe­veel recycled content van kunststoffen, staal, aluminium, magnesium en zeldzame aard­metalen er aanwezig is in het voertuig. Door meer infor­matie te verstrekken, moet de consument een duur­zame keuze kunnen maken. Verder kan het de recyclage­sector helpen om waarde te vinden. Een tweede verplichting is de circulariteits­strategie. Hoewel de meeste constructeurs daar al mee bezig zijn, wordt geformuleerd waar­uit die allemaal moet bestaan: beschrijving van de proce­dures om materialen te recupereren, welke techno­logie is er en zal er komen om end-of-life vehicles te verwerken, welke acties staan op het programma en welke veranderingen in ont­werp komen er. Pellegrini: “Verder komt er een uit­­gebreide producenten­verantwoordelijk­heid, indivi­dueel of collectief te organiseren. Daarbij zal een mechanisme uitgewerkt worden om de kosten over de verschillende lidstaten heen op een juiste manier te verdelen, naar daar waar de ontmanteling effectief gebeurt.”

Wat de inzameling en verwerking betreft heeft de Europese Commissie een dubbele doelstelling: de kwaliteit en de kwantiteit aanpakken. “Om een zuivere stroom te krijgen stellen we voor om wat er uit voertuigwrakken komt niet de mengen met de stroom AEEA (afgedankte elektrische en elektronische apparatuur) of kunststoffen. Storten van onbehandelde niet-inerte fracties zal verboden worden.” Enkel voor kunststoffen wordt daar een cijfer aan vastgeplakt: 30% van het kunststof materiaal in voertuigen moet naar recyclage gaan. Om hergebruik te stimuleren zullen verwijderde onderdelen en componenten een labelling en een garantie mee krijgen.

Een laatste aandachtspunt in de regelgeving is het onder de radar verdwijnen van voertuigwrakken. “De controles aan de grenzen werken vandaag niet voldoende, waardoor er ook waardevolle grondstoffen verdwijnen.” De Commissie stelt voor om export te koppelen aan een keuring van het voertuig om te zien of het nog in rijklare staat is. Er wordt daarvoor gekeken naar digitalisering. Er moet een centrale hub komen voor registraties van voertuigen waar alle Europese douanefaciliteiten ook toegang tot hebben. “Hoe dat er moet uitzien zal nog verder uitgewerkt worden.”

En het kostenplaatje van dit alles? Wie zal de rekening betalen? En wat levert het nu allemaal op? De Europese Commissie maakte ook de optelsom. “Met de maatregelen zouden we erin slagen om 12,8 miljoen minder CO2 de lucht in te sturen, goed voor een besparing van 2,8 miljoen euro. Er zullen 5,4 miljoen ton materialen een tweede leven krijgen dankzij de hogere kwaliteit van recyclage. Daarnaast zouden we 350 ton CRM’s recupereren, de grondstoffen om onze koolstofneutrale maat­schappij te helpen opbouwen. De nettokost per nieuw voertuig van dit alles komt neer op +/- 69 euro waarvan de gebruiker het gros zal moeten dragen (39 euro). Voor de recyclagesector zullen er net mogelijkheden liggen om geld te verdienen”, besluit Pellegrini.